VGI取り付け前に初めてダイノラン（シャシダイでのパワーチェック）に行ったのは、VGIのパフォーマンスを定量的に測りたかったからです。安い買い物ではないですから実際にパフォーマンスアップしていることを確認したかったんですね。今回のダイノランはVGIの可変フラッパ開閉最適ポイントを見つけるという第一の目的のほかに、一体どの位パワーとトルクがアップするのか？またその過渡特性はどうなのか？という純粋な興味と期待で一杯でした。はたしてその結果は、中低速での大幅トルクアップ（何と9.8％アップ！）を果した一方でMaxパワーは微増にとどまりました。そしてベストの可変フラッパオープン回転数はデフォルトの4000rpmに対し4300rpmであることがわかったわけです。←実走行後に多少トルクの谷が気になったので、今は試しに4200rpmに設定してます。あまり感じられる差はなかったけどね。

今回は�@バルブ全開のまま（高速モード）、�Aバルブ全閉のまま（低速モード）の２連続で測定し、トルクおよびパワーの交点からベストポイントを求め、�B3回目にそのベストポイントに設定して測るという3連続ダイノランでした。その結果をまとめると、VGI装着前と比較し、

最高出力：189.4PS@6316rpm→191.3PS@6038rpm （1.9PS　1.0％アップ）
最大トルク;24.6kgm@4465rpm→27.0kgm@3735rpm（2.4kgm 9.8％アップ）
最適可変プラッパ開閉回転数：4000rpm→4300rpm

数値は全て修正値ですが、VGIの装着によってトルクが実に2.4kgm　1割近くアップしていました。

まあしいて言えば多少レスポンス（特にアクセルOFF時の）ダウンと、4200rpm付近のトルクの谷がありますがもう慣れました。

充填効率の向上によってより多くの吸気がシリンダ内に入るわけですが、この流量をマスエアフローセンサが計測して、その増加した空気量にあわせたガソリン増量を、ECUが行い（基板上のGIACチップの燃調マップに基づいて）、インジェクターを駆動している訳です。オフロードバイクのキャブレターのシンプルさと較べたら、何てデジタルなハイテクワールドなんだろって感心します。

←この図はVGIではないですが原理は全く同じ。GP出版の「決定版エンジンチューニング入門」からの無断転載です。図をクリックすると拡大します。

*GP出版社の方へ　私は数冊の貴社の車関連書の愛読者ですが、クレームがあれば外します。

VR6はフロントバンクもリアバンクも前方吸気なのでヘッド内の吸気ポート長が異なり、マニフォールド側で長さのつじつまを合わせる必要があります。FバンクとRバンクで吸気管長が異なると、エンジン回転数と充填効率の特性がバンク間で異なることになり、バンク間でのシリンダの爆発力に差が生じ、スムーズな回転を妨げるはず。実はVGIの給気管等長化によって、さらに回転がスムーズになることを期待していたのですが。。。全然変わらなかったですね。ちょっと（かなり）がっかり。純正でも各シリンダに問題ない範囲で一様な吸気を供給できる作りになっているのでしょう。見た目はずい分違うんですけどね。純正はどう見ても等長じゃないんだけど、あまりシビアではないのかも知れません。

上の写真は可変フラッパ（少し錆びた鉄板！）が閉じている様子を、アッパーマニを外して見たところです。マウスを写真に置くと可変フラッパが開きます。

ちゃちなフラッパとばかにするなかれ。たったこれだけの動作で、出力特性が大きく変化するのはこのグラフを見ての通りです。ここまでVGIの中身を見せてるサイトは海外も含めて他にないですよ。今これを見てるあなたはラッキー！

なかなかお目にかかれないVGIの各コンポーネント

可変フラッパバルブ部

これがVGIのVariable(可変）たる要の部分です。
見ての通り意外に単純な構造です。上の写真でわかるようにプラッパバルブが90°回転して左右3っつづつの吸気管を分けたり（閉：低速モード）つなげたり（開：高速モード）しています。この動作を4000rpm付近で行うことによって有効吸気管長を低回転と高回転とで変化させてるんですね。その原理は無断転載の図で感覚的にわかる気がします。

ちなみにUS A4 JettaのNewVR6（2バルブ）の可変吸気は、もっと複雑な構造のバルブを使っているそうです。

バキュームアクチュエータ
←の黒い部品です。こいつが負圧で駆動され、ピロボールジョイントのついたクランクを回し、可変フラッパを開閉します。何とFordの部品です。